ChatGPTのDeep Researchで調査、検討してもらいました。
実際には単体売はせず、サービス提供とするという話なので、価格が公表されることはなさそうなんですけどね。（防衛向けは除く）
一部抜粋
価格の予想: K-RACER量産型の正式な価格は未公表ですが、1機あたり約1億円前後（数百万ドル規模）になると予想されます。これは同程度の積載能力を持つ小型ヘリコプターの価格帯や、大型ドローンの開発動向を踏まえた推定です。例えば、4人乗り小型ヘリ「ロビンソンR44」の新造機価格が約7200万円、最新の小型タービンヘリ「ベル505」が約2億円であることを考えると、K-RACERは有人ヘリより安価であることが望ましいものの、高出力エンジンや自律飛行システム、型式認証コスト（小型ドローンの10倍以上の費用とも言われる）などを反映すれば1機数億円規模は避けられないでしょう。実際、中国の2人乗り電動ドローン「EHang 216」は1機あたり約3,000万円～5,000万円で販売されていますが、K-RACERはそれより大型で航続距離も長いため、価格も倍以上になる可能性があります。
Hondaが研究開発中のeVTOL（電動垂直離着陸機）は、ハイブリッド方式を採用している点が大きな特徴です。電動モーターとガスタービンエンジンを組み合わせたハイブリッド電動推進システムにより、既存の純電動eVTOLが抱える航続距離の制約を克服し、**約400km（250マイル）もの長距離飛行を可能にする設計になっています。これは市街地内の短距離移動にとどまらず都市間移動（inter-city）**を視野に入れたもので、Honda自身も「ガスタービン搭載ハイブリッドで航続距離を延ばし、将来的に都市間輸送を可能にする」と述べています。また、ハイブリッド機は燃料補給が迅速でインフラ面でも既存の航空燃料を活用できるため、運用上の利点もあります（ただし環境面では燃料消費に伴う排出が課題となります）。
設計面では、HondaのeVTOLは固定翼付きのリフト＋クルーズ方式を採用しています。他社に多いティルトローター式（離陸時と巡航時でプロペラ角度を変える方式）ではなく、垂直離着陸用と巡航用のプロペラを分離することで機構を簡素化し、安全性と静粛性を高めています。具体的には8基の垂直離着陸用プロペラと2基の前進用プロペラを機体に搭載し、垂直離着陸時には8基の小型プロペラで揚力を得て、巡航時には後部の2基のプロペラで固定翼による揚力のもと高速巡航する設計です。この機構により、ティルトローター機のような複雑な可動部分を避けつつ、ヘリコプターより静かな飛行が可能になります。Hondaによると、小径の多数のプロペラを用いることでヘリコプターよりも騒音を大幅に低減でき、市街地での離着陸でも騒音問題を起こしにくいとされています。実際、eVTOL全般の特徴として、電動によるシンプルな構造と小型プロペラの分散配置により、騒音や振動が従来ヘリコプターより小さいメリットがあります。
搭乗定員はパイロット1名＋乗客4名の計5名規模で、機内は快適性と展望に配慮した設計になる見込みです。客室は大型の窓を備え景観を楽しめるよう工夫され、座席4名分＋荷物のスペースが確保されます。機体構造にはカーボンファイバー複合材が用いられ、強度と軽量化を両立しています。前後にタンデム配置された主翼（前翼は後翼より短い）を持ち、それぞれの翼にブーム（桁）が伸びてプロペラを支える独特の外観となっています。着陸装置も格納式の三輪脚を備え、空気抵抗低減と実用性を両立しています。
安全性の確保はHonda eVTOL開発の重要テーマであり、技術的にも冗長性を高めています。分散電動推進（DEP: Distributed Electric Propulsion）により複数のプロペラ・モーターで揚力を分散して担うため、仮に一部のプロペラやモーターが故障しても残りで飛行継続・安全着陸が可能です。制御系や電源系など重要サブシステムにも多重化が図られ、単一故障点（single point of failure）を極力排除する設計としています。Hondaは「eVTOLはシンプルな構造と分散型推進により、商用旅客機並みの安全性を実現し得る」と述べており、航空機メーカーとして培った安全技術を投入していることがうかがえます。また、非常時のパラシュートや自動着陸システムの搭載など、他社eVTOLで検討されている安全策も今後盛り込まれる可能性があります。
以上のように、HondaのeVTOLはハイブリッド方式による長距離飛行能力と分散電動推進による安全・静粛性を両立し、1人乗員＋4人乗客を乗せて都市間を結ぶ次世代航空機となるよう開発が進められています。
Hondaが参入を目指すeVTOL市場は、世界各地で立ち上がりつつある**先進空のモビリティ（Advanced Air Mobility: AAM）分野です。その中でHonda eVTOLは特に都市間移動（Inter-city）**を視野に入れていることから、北米やアジアの大都市圏など、都市間の移動需要が高い地域を主なターゲットにすると考えられます。
北米市場: 北米（特に米国）はeVTOL開発・導入の先行地域と目されています。多数のスタートアップ企業（JobyやArcher等）が拠点を置き、FAA（米連邦航空局）も型式認証の基準作りや実証に着手しており、2024～2025年にも初の商用eVTOLが認可される見通しです。例えばJobyやArcherは2024年のFAA型式認証、2025年のサービス開始を目標に掲げています。こうした状況下、Hondaも米国カリフォルニアに研究拠点（Honda Research Institute）を置き、2024年には小型試験機の飛行実験に向けFAAの特別許可を取得するなど、北米で開発を進めています。北米では都市部～郊外・近隣都市間のエアタクシー需要や、企業のシャトル移動需要が見込まれ、また広大な国土ゆえ地方と都市を結ぶ新たな移動手段としても期待されています。規制面ではFAAが新カテゴリ「Powered-Lift」としてeVTOLをヘリコプター等とは別枠で扱う方針を打ち出しており、耐空性基準の策定や運航ルールの整備が進行中です。インフラ面では、既存のヘリポートやビル屋上を転用したバーティポート（垂直離着陸場）の整備計画が各都市で検討されています。社会受容性については、空飛ぶクルマへの期待は高い一方、安全性への不安も残ります。ある調査では約80%の消費者が空のタクシーの安全性に懸念を示したとの結果もあり、北米でも当初は富裕層や企業ユーザーから徐々に受け入れられていき、大衆的な利用には時間を要する可能性があります。
欧州市場: 欧州もまたeVTOL開発の主要地域です。ドイツを中心にVolocopterやLilium、英国のVertical Aerospaceなどが開発をリードし、欧州航空安全機関（EASA）は世界に先駆けてeVTOL向け特別規則（SC-VTOL）を策定するなど積極的です。初期の商用サービスはフランス・パリでの2024年オリンピックにおけるデモ飛行や、シンガポール・ロンドン間のテスト計画などが話題となっています。欧州の都市は歴史的景観や騒音規制に厳しい面がありますが、eVTOLの静粛性が評価されれば市街地観光や空港アクセスへの活用が期待されます。法規制面ではEASAの主導のもと各国で空域管理や運航ルールの調和が図られており、安全性への社会の関心も高いです。そのため初期は有人パイロット付きで安全を確保しつつ、小規模路線から開始する見込みです。インフラについては欧州企業が主導するバーティポート網構想があり、Skyports社などが各都市で屋上ポートの設計を進めています。HondaのeVTOLが欧州展開する場合、まずは規制の整った国（例えば英国やドイツ）でパートナー企業と提携し実証する可能性があります。社会受容性の面では、環境意識の高い欧州ではゼロエミッション飛行への期待があり、Hondaのハイブリッド機についてはカーボンフットプリント低減策（例えばSAF＝持続可能航空燃料の使用など）を講じることが受容の鍵となるでしょう。
アジア市場: アジアでは日本と中国が二大マーケットになる潜在性があります。日本では政府が「空の移動革命」に力を入れており、2025年の大阪・関西万博での空飛ぶクルマ実用化デモを目標に掲げています。トヨタ系や三菱系企業も出資するSkyDrive社など国内スタートアップが開発中で、また海外勢ではJobyがANAと提携、VolocopterがJALと協業するなど、大手航空会社も参入準備を進めています。規制面では国土交通省が航空法の枠組みを調整し、安全基準や試験飛行許可の制度化を進めています。社会的にも日本は新技術への期待が高く、特に過疎地域の医療搬送や観光振興など公益性のある用途から受け入れが始まると予想されます。Hondaにとって本国市場である日本は重要であり、ゆくゆくは国内でのサービス提供も視野に入れるでしょう（例えば地方都市間や離島アクセスへのeVTOL活用など）。一方、中国ではEHang社が自律飛行型2人乗り機（EH216）で先行し、すでに幾つかの都市でデモ飛行や観光運航を行っています。中国当局も自国企業の技術開発を奨励しており、航空法規の整備を進めています。EHangは2023年に中国民航局から型式認証に近い承認を取得したと報じられており、中国市場では比較的早期に空飛ぶタクシーが営業する可能性があります。Hondaが中国市場を狙う場合、現地企業との提携や中国規制当局との協調が必要となるでしょう。その他アジアではシンガポールや中東ドバイなど富裕層や観光需要のある都市も有望視されています。特に観光地では遊覧飛行やリゾート送迎としてeVTOLが活用される見込みで、すでにインドネシアのバリ島でEHangが観光飛行デモを成功させています。
想定ユースケース（利用用途）: eVTOLの用途は多岐にわたり、Hondaも自社eVTOLを幅広いモビリティ生態系の一部として位置付けています。主なユースケースには以下のようなものがあります。
都市内エアタクシー: 都市の中心部と空港や郊外を結ぶ短距離のエアタクシーサービス。渋滞回避による時間短縮が最大のメリットで、Archer社は約20~50km程度の都市内ルートを想定しています。HondaのeVTOLも垂直離着陸・低騒音を活かし、都市部ビル屋上－空港間などのシャトル輸送に投入可能です。
都市間シャトル/リージョナル航空: 離れた都市間（例えば東京-名古屋間など）の移動にeVTOLを用いるケースです。Honda機のように航続距離が長ければ200~300km圏内の都市間移動に利用でき、従来新幹線や在来小型航空機が担っていた市場を補完・置換する可能性があります。高速道路網で数時間かかる距離を短時間で移動できる点から、ビジネス出張や週末レジャー移動に新たな選択肢を提供します。
観光・遊覧飛行: 観光地上空の遊覧やリゾート地への送迎など、レジャー用途も期待されています。例えば離島リゾートへのアクセスや、都市上空からの観光フライトです。静音で景観を楽しめるeVTOLは観光客の体験価値を高めます。EHang機はすでに観光客向け遊覧飛行を実施しており、Honda機も大きな窓を備えるなど観光用途を意識した設計となっています。
医療搬送・救急: 離島や山間部への緊急医療搬送、臓器移送、災害時の物資輸送などのケースです。ヘリコプターに比べ運用コストが低減できれば、地方自治体や医療機関による導入も進む可能性があります。特にHonda機のように航続距離が長ければ、遠隔地病院間の患者搬送にも利用できるでしょう。ただし緊急用途では即応性や全天候性能が求められるため、今後の技術改良（自動飛行や耐候性能向上）が鍵となります。
貨物輸送・物流: 人を乗せない貨物専用eVTOL（ドローン大型版）の分野も期待されています。初期は重量物輸送よりも緊急小口貨物（医薬品や電子部品など高価値品）輸送から商用化される見通しです。Hondaも自社VTOLを物流や緊急搬送に活用できると示唆しており、将来的には旅客型から派生した貨物型の開発も考えられます。
以上のように、各地域の市場環境や想定用途は多様ですが、Honda eVTOLは比較的長距離を移動したい乗客（都市間移動）や公共目的（救急・物流）にも対応できる点でユニークです。一方で、実用化には各国の規制整備と社会受容性の向上が不可欠です。空の移動への不安を和らげるため、段階的な試験運用や安全実証、既存交通との連携（例えばHondaが提唱するように車・電車と接続するマルチモーダルなサービス提供）が重要となるでしょう。またインフラ面では、各都市に離着陸スポットや充電・給燃設備を整備する必要があります。特にHonda機は燃料補給を要するため、空港やヘリポートでの燃料サービスとの両立や、将来的な電動化率向上（電池技術進歩による純電動飛行時間延長）なども検討課題です。
世界中で多数の企業がeVTOL開発レースを繰り広げており、Hondaは比較的新規参入ながら、自社のコア技術を活かして競争力を発揮しようとしています。ここでは主要な電動eVTOL開発企業との比較と、**電動以外のVTOL（ハイブリッドや水素燃料型）**との比較を行います。
現在、主なeVTOL開発企業には米国のJoby AviationやArcher Aviation、英国のVertical Aerospace、中国のEHangなどがあり、それぞれ機体性能やビジネスモデルで特徴を打ち出しています。Hondaの機体仕様をこれら競合と比較すると以下の通りです（表）:
| 企業（機体） | 推進方式 | 搭乗人数 | 航続距離 | 主な設計特徴・備考 |
|---|---|---|---|---|
| Honda（試作機コンセプト） | ハイブリッド（ガスタービン＋電動） | 1名＋乗客4名 | 約400km | 固定翼付き、垂直用8プロペラ＋前進用2プロペラ （分離推進）; 静音・長距離で都市間移動を想定 |
| Joby Aviation（S4試作機） | 完全電動（バッテリー） | 1名＋乗客4名 | 約240km（150マイル） | 6枚のティルトプロップによるVTOL機構; 最大速度約320km/h（200mph） ; トヨタが出資・量産協力 |
| Archer Aviation（Midnight） | 完全電動（バッテリー） | 1名＋乗客4名 | 約160km（100マイル） | 12基プロペラ（6基を離着陸専用、6基を巡航時前方傾斜）; 1フライト約20マイル想定で高速再充電運用 |
| Vertical Aerospace（VX4） | 完全電動（バッテリー） | 1名＋乗客4名 | 約160km（100マイル） | 4枚の大型ティルトプロペラ×両翼計8基搭載; V字尾翼付き近未来的デザイン; 英国発、航空各社からプレオーダー多数 |
| EHang（EH216） | 完全電動（バッテリー） | 乗客2名（自動操縦） | 約35km | 16プロペラのマルチコプター型; パイロット不在の自律飛行設計; 中国にて試験運航・観光利用が進展中 |
※航続距離や速度は公称値または目標値。搭乗人数はパイロット含む最大定員。
上記比較から分かるように、Honda eVTOLの強みは航続距離の長さにあります。他社の電動機が概ね100～250km程度の航続を目標としている中、Hondaはハイブリッド方式を採用することで約400kmという飛躍的に長い距離を飛べる点で差別化しています。これは、都市中心部～郊外といった短距離の都市内モビリティに留まらず、都市間を結ぶリージョナルな移動に対応できることを意味します。一方で、ハイブリッドであるが故に機構が複雑（発電用エンジンの搭載）である点や、排出ガス・燃料補給が発生する点は、純電動機に比べて劣る部分と言えます。騒音に関しては、Honda機は小型プロペラ多数による静音性を謳っています。JobyやVerticalも「ヘリコプターより100分の1の騒音」といった低騒音をアピールしており、静粛性は各社とも都市で運航する上での必須要件です。
乗客定員はいずれも4～5人規模（操縦者含む）で大きな差はありません。これは現在のバッテリーエネルギー密度等から見て、機体サイズ・重量的に約5人乗りが経済性と実現性のバランスが良いためです。EHangのみは2人乗り・完全自動運転という特殊な位置付けですが、これは技術リスクを抑え早期実用化を図った結果と言えます。HondaやJoby、Archerなど西側の機体は当面有人パイロット操作で運航開始し、将来的に段階的に自動化を進める計画です（Deloitteの予測では2030年以降に自律飛行機体が普及するとされています）。
設計コンセプトを見ると、Hondaはリフト＋クルーズ方式（垂直離着陸用と巡航用を分離）ですが、JobyやVerticalはプロペラを傾けて兼用するティルト式、Archerは両方式を組み合わせたような配置です。それぞれ一長一短がありますが、Honda方式は垂直離着陸用プロペラを巡航時には停止させて抵抗軽減できるため高速・長距離巡航に有利です。他社ティルト式はプロペラ兼用で機体構造を簡素化できる利点があります。Hondaはエンジン発電機を搭載するぶん機体重量増が懸念されますが、Honda自身F1レースで培った高出力エンジン技術や軽量構造技術を活かし克服するとしています。
Honda eVTOL自体がハイブリッド方式ですが、eVTOL市場全体を見ると他にも電動以外のエネルギー源を検討する動きがあります。代表的なのがハイブリッド型および水素燃料電池型です。それらの特徴を、Honda機および純電動機との対比で整理します。
ハイブリッド型VTOL: Honda以外にもハイブリッド方式を採用する試みとして、米XTI社の「TriFan 600」や英企業との提携で開発中の機体などがあります。XTI TriFanは従来型タービンエンジンに発電機を繋いだハイブリッドで、6人乗りビジネス機として航続約1100kmを目指すとされています。ハイブリッドVTOLの強みはHonda機と同様に航続距離や搭載量の大幅な向上です。燃料から得られる高エネルギー密度を利用できるため、長距離飛行や大型機体へのスケールアップが可能になります。一方でエンジンや燃料を積む分、機構が複雑化・重量増加し、整備コストや環境負荷（CO2排出）が課題となります。もっとも、エンジンにはバイオ燃料や合成燃料など持続可能航空燃料（SAF）を使うことで環境対応も可能です。Hondaのハイブリッド機はガスタービンエンジンを採用していますが、その継続運転で発電し電動プロペラを回すため、飛行中にバッテリー残量を心配せず済む利点があります。従来のヘリコプターなど**純粋な燃料燃焼VTOL（例：ベル社のティルトローター機）**と比べれば、推進系統の一部電動化によって制御性や冗長性が高まる点で安全・効率面のメリットがあります。
水素燃料型VTOL: バッテリーに代えて水素燃料電池を電力源とするタイプも研究されています。オーストラリアのAMSL社が開発中の「Vertiia」はその一例で、燃料電池版では航続800～1000kmという極めて長い飛行距離を謳っています。水素は重量当たりのエネルギーがバッテリーより高く、補給も短時間で済むため、将来的に長距離AAMの本命となりうる技術です。Vertiiaはまず電池版で約250km航続の試験機を飛ばし、次段階で水素版に移行する計画です。水素型の利点は航続距離とゼロエミッションですが、課題も多くあります。燃料電池システムの重量・複雑さや高圧水素タンクの安全管理、そして何より水素燃料インフラの未整備がボトルネックです。都市部で水素を供給できる設備を整えるには相当の投資が必要であり、まずは空港など限定された拠点での運用になるでしょう。Hondaは現状ハイブリッド路線ですが、将来的に水素エネルギーの動向次第では燃料電池ハイブリッドへの発展も考えられます（Hondaは自動車で燃料電池車を開発した実績もあり、関連技術を持ちます）。
純電動型VTOL: 改めて純電動（バッテリー）型の利点を述べると、運航コストの低さと機構簡素性があります。電気代は燃料代より安価で、モーターはエンジンより整備頻度が低く、長期的には運用コスト優位と期待されています。また飛行中の排出ガスゼロで環境負荷が低い点も重要です。反面、現在の電池技術ではエネルギー密度が限られるため航続距離や搭載量が制約されます。例えばJobyが達成した150マイル飛行は業界記録ですが、これは高度な電池マネジメントと軽量化の結晶です。電池性能が今後劇的に向上すれば、Hondaのようなハイブリッドに頼らずとも長距離飛行が可能になるかもしれません。現にHondaは全社戦略として全固体電池の開発を進めており、2020年代後半には高性能電池を投入予定です。そうなればeVTOLにも新電池を搭載し、将来的に純電動化を図る余地もあります。従ってHondaのハイブリッド戦略は「現時点の電池技術を踏まえた現実解」ですが、長期的には技術進歩に応じ柔軟に見直す可能性があります。
コストとインフラ面で見ると、初期のeVTOL運航コストは高め（ヘリコプターと同等かそれ以上）と予想されますが、規模経済と技術進展で徐々に低下すると期待されています。完全電動機は電力さえあれば稼働できますが、急速充電設備や予備バッテリーが各拠点に必要です。ハイブリッド機や燃料電池機は燃料補給設備（航燃スタンドや水素ステーション）の整備が課題です。ただ、燃料補給の速さではハイブリッド機・水素機が勝り、回転率向上による1日あたり飛行回数の多さが収益に寄与する可能性があります。一方、電動機は充電待ち時間が発生しますが、Archer機のように「10分充電で次の20マイル飛行」という運用モデルでカバーしようとする動きもあります。
競合の観点では、自動車業界からの参入も活発です。Hondaと同様にトヨタ自動車はJobyに大型出資し製造支援を約束、韓国・現代自動車も子会社Supernalで独自開発を進めています。米GMもVTOLコンセプトを発表するなど、自動車メーカーは空の移動を次の成長領域と見据えています。Hondaはこの競争環境で自社の強み（航空機HondaJet開発の経験、エンジン技術、電動化技術）を活かしつつ、他社ともエコシステム構築で協業するとしています。例えば、インフラ整備や運航サービスでは外部企業と提携し、自社は機体開発に注力する戦略が考えられます。競合他社と比べ開発着手が遅れたHondaですが、その分成熟した技術を採用できる利点もあります。総じて、Honda eVTOLは競合ひしめく市場で「長距離ハイブリッド」というユニークなポジションを取り、既存電動機との差別化を図ろうとしていると言えます。
eVTOL市場全体の成長予測: 空の個人移動（空飛ぶタクシー）は、今後数十年で大きな市場を形成すると見込まれています。ただし予測には幅があり、控えめな予測では2040年に世界市場規模約32億ドル（約3.2ビリオン）との試算もあれば、非常に楽観的な予測では2040年に数千億ドル規模や「全世界で数百万機のエアタクシーが需要に応じる」との見方もあります。例えばAviation Weekの分析では2030年までに累計1,000機、2040年までに1万～1.2万機のeVTOLデリバリーがありうるとされ、米国市場についてDeloitteは2035年に年1150億ドル規模（米国内）に達する可能性を示しています。このように長期の数値予測には振れ幅がありますが、共通しているのは2020年代後半から2030年代にかけて本格的な商用サービスが立ち上がり、以降指数関数的な成長を遂げるシナリオです。Deloitteのロードマップによれば、2020年代前半は試作機開発と規制整備、2025～2030年で貨物用途の普及とともに初期の旅客サービスが始まり、2030年以降は自律飛行機の投入も含めて市場が拡大する段階と整理されています。特に2030年代には都市の空飛ぶタクシーが一般化し始めるとの見方が強く、既存の地上交通を補完・代替する新インフラとして定着していくと期待されています。
Hondaプロジェクトのマイルストーン: Hondaは2021年に公式にeVTOL開発計画を発表して以来、着実にステップを踏んでいます。以下に主なマイルストーン（計画および達成事項）をまとめます。
2021年9月: HondaがeVTOL開発参入を発表。ガスタービンハイブリッド方式による都市間eVTOLコンセプトを公表。将来のモビリティエコシステム構想も示されました。
～2024年: 研究開発フェーズ。Honda Aircraft Company（米国）傘下やHonda R&Dの主導で設計検討・風洞試験などが進められました。社内では2030年頃の実用化を視野に検討が行われています。
2024年10月: 小型サブスケール試験機の飛行許可取得。 米国FAAがHonda Research Instituteに対し、試験的なサブスケール機の飛行を2024年～2026年に行う特例を承認。この試験機（尾番号N241RX）は実寸より小さいモデルで、基本的な飛行制御や安定性の検証に用いられます。
2025年: デモフライトおよびGo/No-Go判断。 報道によれば、Hondaは2025年までに実証機（デモンストレーター）の飛行試験を行い、その結果を踏まえて商用化に向けた本格開発の是非を判断するとされています。このタイミングで技術の実現性や市場性を評価し、ゴーサインが出れば量産試作機開発に移行すると見られます。
後半2020年代（～2030年）: フルスケール試作機の開発・試験飛行。 商用モデルの試作機を製造し、有人での飛行試験・認証試験を行うフェーズです。想定されるシナリオでは、2020年代後半に型式証明取得プロセス開始、2030年前後に認証取得・初号機デリバリーという流れです。実際、Hondaは「2030年頃のサービス実用化」を目標に掲げており、eVTOLニュースの取材でも**「2030年以降にサービス投入予定」**と伝えられています。
2030年代前半: 商用サービス開始。 2030年ごろにまず限定的なルート・規模で商用運航を始め、その後生産規模を拡大しつつ路線網やサービスを拡充していくと考えられます。ホンダは自社で運航サービスまで手掛けるか、あるいは機体供給に徹し航空・交通事業者と組むかは未定ですが、前述のエコシステム構想からすると他企業と連携したマルチモーダルサービスとして世に出す可能性が高いです。
Hondaが競争優位を築ける要素: Honda eVTOLプロジェクトの強みとしては、まずHondaブランドと技術蓄積が挙げられます。HondaはHondaJetで小型ジェット機の型式証明を取得し世界市場に投入した実績があり、航空機開発・認証のノウハウを社内に有しています。約250機のHondaJet生産で培われた品質管理や量産技術は、eVTOL製造にも活かせるでしょう。また、Hondaはエンジン技術（F1での高効率エンジン開発など）や電動化技術（ハイブリッド車やEV、ロボティクス）を持ち、異分野の融合で独自の機体開発が可能です。さらに、自動車・バイクを含む総合モビリティ企業として資金力・開発投資力があり、長期的視野で事業を進められる点も有利です。他社スタートアップが資金繰りに苦心する中、Hondaは5兆円規模の研究開発投資計画の一環としてeVTOLに取り組んでおり、腰を据えた開発が期待できます。
もう一つの優位性は、Hondaが描く**「地上と空をつなぐモビリティ生態系」です。自動車メーカーならではの発想で、eVTOL単体ではなく、自動運転車や公共交通と連携してドアツードアで移動を最適化するサービスを構想しています。例えば、利用者はスマホで目的地までの経路を一括予約すると、自宅から空港までHondaの自動運転車、そこからHonda eVTOLで空路移動、着陸後はロボットシャトルで目的地へ…というようにシームレスな移動体験が提供できるかもしれません。このような統合モビリティサービス**を実現できれば、単に機体を売るだけでなく新たな付加価値を生み出し、競合他社との差別化や収益源の多様化につながるでしょう。
Hondaプロジェクトの課題: 一方、Honda eVTOLが直面する課題も多々あります。まず開発スピードと競合優位性です。競合のJobyやVolocopterは既にフルサイズ試作機を飛ばし、認証審査に入っています。Hondaが2030年前後の商用化を目指す間に、市場は先行組によって開拓されてしまう可能性があります。後発のHondaは、安全性や航続距離といった性能面でアドバンテージを示し、市場参入時に**「選ばれる理由」を創出する必要があります。また、ハイブリッド方式ゆえの環境対応**も課題です。航空業界は2050年カーボンニュートラルを掲げており、長期的にはゼロエミッションが求められます。Honda機も短期的には燃料燃焼を伴うため、カーボンオフセットやSAF利用など環境施策が欠かせません。将来的に電池性能向上や水素技術の台頭があれば、設計の電動化率を上げていく柔軟性が問われるでしょう。
技術開発面では、ハイブリッド機特有のシステム複雑性の克服が挙げられます。エンジン＋電動の二重システムを統合制御し、安全基準を満たすのは容易でなく、認証当局との綿密な調整が必要です。もっともHondaJetでターボファンエンジンを扱った経験が助けになるはずです。さらに、インフラとの同期も課題です。せっかく長距離飛べても、離着陸場（バーティポート）が各都市になければサービスは成り立ちません。自治体や他企業と協力し、就航地域での地上インフラ計画にコミットすることが求められます。Honda自身も「他社と協調してエコシステム構築」と述べており、この点は認識していると言えます。
最後に社会的課題として、安全性への信頼醸成があります。航空機メーカーとして「安全第一」は当然ですが、一般利用者に新しい乗り物への安心感を持ってもらうには時間がかかります。Hondaは長年培った品質と技術力で信頼性の高い機体を提供するとともに、デモ飛行やパイロット訓練、安全管理体制の公開などを通じて透明性を高めることが重要でしょう。日本企業であるHondaの参入は日本国内では安心材料になるかもしれません。例えばトヨタが投資するJoby機より「自国メーカーのHonda機のほうが安心」という心理も働く可能性があります。そうしたブランド力の活用も含め、Hondaが安全・安心のイメージを構築できれば、それ自体が大きな競争優位となるでしょう。
以上、Honda開発中のeVTOLについて技術・市場・競合・将来性の観点から包括的に分析しました。Honda eVTOLはハイブリッド方式による航続距離延長という独自路線で、都市間モビリティ市場を切り開こうとしています。他社との差別化ポイントは明確で、今後その強みを活かせるかが成功の鍵となります。市場全体はこれから飛躍的成長期に入ると予想され、Hondaにとっても自動車に次ぐ新たな柱を築くチャンスです。もっとも競争は激化しており、技術開発の遅れや社会受容性の壁など克服すべき課題も存在します。Hondaが持つ総合技術力と信頼ブランドを武器に、適切なパートナーシップを結びながら、この空飛ぶクルマ革命で競争優位を確立できるか注目されます。その動向次第では、2030年代にはHonda eVTOLが世界各地の空を飛び、人々の生活様式に新たな「移動の喜び」を提供している未来が期待できるでしょう。
主にChatGPT o1を利用して作成しています。
eVTOL（electric Vertical Take-Off and Landing）とは、電動モーターによって垂直離着陸を可能とする航空機の総称です。近年、バッテリー技術・モーター技術・制御技術の急速な進歩により、都市部や地方の移動手段、さらには軍事・災害支援など、従来のヘリコプターや小型機に代わる新たなモビリティとして世界各地で注目されています。本レポートでは、eVTOLに関する技術的背景、市場の展望、電動化モデルと燃料利用モデルの比較、軍事利用の可能性などを総合的に考察し、さらに近年の動向として重要な要素である「搭乗員数」による機体規模の違いにも着目して論じます。
もともと小型無人機（ドローン）が普及する中で培われた飛行制御技術・軽量高性能モーター・バッテリー技術が、有人飛行へスケールアップされる形で誕生したのがeVTOLです。従来の航空機やヘリコプターと比較して以下の特徴が挙げられます。
一方で、大型のバッテリーを搭載して垂直離着陸を行うには、まだ技術的にいくつもの課題が残っています。
日本は国土交通省・経済産業省主導で「空の移動革命に向けた官民協議会」を設立し、法整備・インフラ整備を進めています。2025年の大阪・関西万博での実証飛行が注目され、トヨタやANA、JALなど大手企業がスタートアップとの連携を強化しています。
eVTOLの技術開発では、搭載するパワートレイン（推進システム）の選択が大きなテーマです。航続距離や環境規制、インフラ整備などによって採用される方式が変わります。
eVTOLは軍事面でも、偵察・監視や兵員輸送、医療搬送など多様な役割が期待されます。
搭乗員数（乗客数＋操縦士数）は機体設計や運用モデルに大きな影響を与えます。
技術面
市場面
軍事・防衛分野
搭乗員数と機体規模
将来ビジョン
eVTOLは、現代の交通革命として大きな可能性を秘める一方、技術・規制・インフラ・社会受容といった複合的な要因が絡み合い、その普及は段階的に進むと考えられます。特に「搭乗員数」「航続距離」「パワートレインの選択」という三つの要素は、それぞれがトレードオフを生じるため、最適解は用途や地域によって異なるでしょう。
このように、eVTOLの普及は10〜20年単位の長期視点で捉える必要がありますが、それだけの時間と投資をかけるだけの価値がある分野とも言えます。最終的には、eVTOLが地上交通と航空交通のギャップを埋め、私たちの暮らしと社会を大きく変える潜在力を持っていると結論付けられます。
当社の空飛ぶクルマ”SKYDRIVE”は、大阪・関西万博での運航に向けて、2025年に耐空証明を取得し、続いて、2026年に型式証明を取得し量産およびデリバリーの開始を目指します。
eVTOL国内ベンチャーの雄SkyDriveが2人乗りeVTOL「SD-05」の個人販売を開始したと発表しました。
空飛ぶクルマ「SD-05」の個人向け予約販売も開始！第一号機は千葉功太郎氏が予約購入 SkyDrive 2023.04.13
この「SD-05」は大阪万博で商用運航をする予定の機種ですね。
報道によると150万ドル（約2億円）だそうです。この価格が本当だとすると、ちょっと高すぎる気がします。前回の記事「eVTOLに必要なもの」にも記載しましたが、マルチコプタータイプ2人乗りeVTOLの価格上限は1.2億円（100万ドル程度）だと思っています。150万ドルというのが本体価格だけかどうかは分からないのですが、本体価格だけであればかなり強気ですね。ちなみにEHangの同じくマルチコプタータイプ2人乗りeVTOL「EH216」は34万ドル弱です。ただこちらは中国メーカーなので、型式証明などで今後ゴタゴタするかもしれませんが。
更に同じタイプ2人乗りeVTOLにはVolocopter社（ドイツ）のVolocityがあるのですが、こちらの価格は情報がなくよく分かりません。ただ、Volocityは大阪万博で飛ぶ予定なので、近いうちに判明すると思います。
というか、そもそもなのですが「SD-05」が残り2年を切った大阪万博開幕に間に合う気がしません。情報が出ていないだけかもしれませんが、まだ飛んでないですよね？航空機の開発は飛んでからが本番と言われているのに、まだ実機が飛んでいないのであればまだまだ道のりは遠い気がします。
技術的な観点で言えば、1人乗りの実証機「SD-03」をもっとしっかり作り込んで経験を積んでから2人乗りに手をつけたほうが良かったのでは？と思うところです。別のeVTOL国内有力ベンチャーであるテトラ・アビエーションはそういうアプローチをしています。
ただ、SkｙDrive大阪万博で飛ばすぞ！商用運航するぞ！という話が先に来てしまっているので、最低限でも乗客を乗せることが可能な2人乗りに着手せざる得なかった、という状況かとは思います。現場はかなりキツイ事になっているかもしれませんが、既に最低限デモ飛行できれば、などの落とし所は調整しているのかもしれませんね。
SkyDrive については開発が間に合うのか、という話とは別に資金切れも気になるところです。報道によると2022年9月時点で累計約147億円を調達しています。
SkyDrive、総額96億円の資金調達により空飛ぶクルマの開発を加速 ドローンジャーナル 2022年9月28日
更に今月、シリーズC追加調達を実施しています。（金額は不明）
シリーズC追加調達を実施 「100 年に一度のモビリティ革命」実現のために、『空飛ぶクルマ』と『物流ドローン』の開発を強化 SkyDrive 2023年4月6日
eVTOLの開発は800億円〜1000億円程度の費用がかかると言われています。それと比較すると圧倒的に資金不足です。今回の先行販売も資金繰り、もしくは資金集めのアピールのために前倒しで実施したのかもしれません。今後も実機が飛んだ、型式証明登録が見えてきたなどのタイミングで資金調達が加速しそうです。ただ、あまり良いことだけ言って資金を集めると、後々訴訟問題になりかねません。そのあたりのバランスが難しいですね。
eVTOLに挑んでいる国内ベンチャーは意外と多くあるのですが、その中で有人飛行ができるレベルの機種を実際に完成させているのは、私が確認した範囲ではSkyDriveとテトラ・アビエーションくらいです。（別で空飛ぶバイクなどはありますが。）なんとか頑張って実用化、販売開始を目指して欲しいと思います。それとは別でHondaのeVTOLには期待していますけどね。
自分はeVTOLについてかなりポジティブに捉えているのですが、世間では結構批判的な意見が多いですね。その中でもなるほど、と思う意見も結構あります。
こちらの方の記事などは根拠がしっかりあり、分かりやすいですね。
結局のところ、垂直離着陸機としてはヘリコプターという歴史の長いものがあるわけで、それに対してはっきりとしたメリットがないと意味がないよ、という話です。eVTOLの特徴として電動（モーターを利用する）、自律飛行というものがありますが、別にこれらはヘリコプターでやれば良いわけですし。
ということで、eVTOLに必要なものを少し考えてみます。eVTOLにも種類があるので、以下の記事を参考にマルチコプター型とリフト＆クルーズ/ベクトル推進の2パターンに分けて考えてみました。
Vol.1 新たなモビリティ「空飛ぶクルマ」の定義と将来像 ドローンジャーナル 2022年5月27日
マルチコプター
マルチコプタータイプは、ホビー用などの無人ドローンを大きくしたような作りのものです。比較的作りやすいということで、ベンチャー企業はこのタイプが多い気がします。ヘリコプターと同様に固定翼機と比較すると速度が遅いなど、飛行特性はヘリコプターとほぼ同じとなります。つまり、ヘリコプターで良いじゃない？なんでeVTOLなの？という疑問に真っ向からさらされるタイプです。
このタイプで必要なヘリコプターとの差別化ポイントは、静粛性と経済性の2つになるのではないかと思います。
上空を飛んでいるヘリは結構うるさいですよね。ヘリコプターの騒音の原因はいくつかあるようですが、ローター関連が騒音の要因のようです。（当たり前か。）
機内騒音の低減(5)ヘリコプターとプロペラ機の騒音の実態とは マイナビニュース 2019/12/10
マルチコプターをはじめとするeVTOLは、ヘリコプターと比較し静粛性に優れていると言われています。実際のところまだあまり飛んでもいないので実態は分からない、というのが正直なところです。ただ、実際に静粛性に優れているのであればメリットは複数あります。例えは離発着場をヘリコプターと比較して柔軟に設置できる（騒音の考慮が減る）、夜間飛行時の苦情が減る（夜間飛行はまだその他にも課題がありますが）、などです。
経済性については複雑なヘリコプターのローターと比較し、モーターでシンプルに動かすマルチコプターは作りやすく、点検、部品交換費用などのランニングコストも下がると言われています。ただ、ヘリコプターも歴史がある乗り物なので、既に結構コストが落ちているんですよね。例えば以下のヘリコプター価格情報を参考にすると、
2〜4人乗りで5千万円〜8千万円、4〜6人乗りで1億〜4億といったところでしょうか。マルチコプタータイプは2人乗りが多いので、初物価格ということを考えても上限の1.5倍の1.2億円くらいまでが上限価格になるのではないでしょうか。更にそこから価格を落としていく必要があると考えます。そう考えると、EH216は2人乗りで5千万円弱なので、良い線をいっているのかもしれません。中国製なのでFAAなどが認定許可証を出すか不明ですが。ランニングコストについては航空機のランニングコストは保守コストよりも定期点検、保管、保険などが占める割合のほうが高いようなので、正直メリットを出せるかは分かりません。
リフト＆クルーズ/ベクトル推進
こちらはマルチコプター型と比較すると固定翼機があるなど、単純なマルチコプター型の無人ドローンとは違いがあります。これらのタイプのヘリコプターとの差別化ポイントは静粛性と飛行速度だと考えます。
静粛性についてはマルチコプタータイプと同じ話なので割愛しますが、こちらのタイプのポイントは飛行速度ですね。ヘリコプターは大型や軍用を除くと概ね150〜250km/hの速度です。一方でベクトル推進（固定翼があるタイプなど）は300km/h以上の速度を出すものが多く、そのあたりが差別化ポイントになるかなと考えています。結局、こちらのタイプのeVTOLはオスプレイのようなティルトローター機の小型版のような機種も多いですからね。
ということで、こちらのタイプは経済性はそこまで求められないかなとは考えています。もちろん、ヘリコプターと比較してあまりに価格が乖離すると話にならないとは思いますが。こちらのタイプは4人～6人乗りが多いので、上限価格は4億円の1.5倍、6億円までになると思います。
ということでここまで色々と書きましたが、なんかマルチコプタータイプの未来は暗い気がします。リフト＆クルーズ/ベクトル推進の方は価格、航続距離がこなれてきたら流行る気がします。航空機は開発にも購入、維持にも多額の費用がかかるため、やはり価格勝負のようなものを複数企業が開発、販売するのは難しいと考えます。マルチコプタータイプはグローバルで精々2,3社、リフト＆クルーズ/ベクトル推進の方は複数社から出るものの、こちらのタイプは元々開発するのも大変なので、やはりeVTOLを手掛けているベンチャー企業は今後5年以内にかなり淘汰される気がしますね。
前回に引き続きですが、eVTOLに関連するニュースなどの情報を色々と見た結果を踏まえ、今後の動向を予想してみます。
1.2025年に向けてeVTOL（空飛ぶクルマ）が盛り上がる
これは言わずもがなですが、大阪万博が2025年に開催され、その目玉の1つがeVTOLです。ですので、政府、大阪府含め、制度など環境が25年までに急速に進められ、マスコミなども大きく取り上げると考えられます。
25年の大阪万博で空飛ぶクルマ4機種が舞う、ANAやJALが運用 日経XTECH 2023年2月22日
また大阪万博での採用も決まっているJoby Aviation S4も2020年頃から米国連邦航空局（FAA）による型式証明のプロセスに入っており、2023年-2024年の型式証明取得を目標としています。三菱重工のスペースジェットの事例からも分かるように、型式証明取得は簡単には行きませんが、Joby Aviation S4はNASAも入っているプロジェクトなので、まあ2025年にはなんとかなるのではないでしょうか？
このように先行して型式証明を取得するeVTOLも現れ始めるので、2025年頃までは盛り上がると予想されます。
2.2025年-2030年にかけて実証実験が進む一方、航空機の型式証明がなかなか取れず倒産するベンチャー、撤退する企業が続出する
eVTOLは既に実証実験や個人用途で飛んではいます。が、旅客用に利用するためには型式証明取得が必須となります。先行している企業何社かは2025年前後よりパラパラと型式証明を取得していくと考えられますが、現在数多くいるeVTOLに取り組んでいるベンチャー企業はこのあたりで多くがギブアップするのではないでしょうか？
2025年から2030年あたりにかけて倒産、買収等々が進み、業界が再編されると予想します。また、旅客機としてのeVTOLを断念し、個人の趣味用途（ホームビルド航空機）や、荷物を運ぶ用のドローンへの転用で生き残りをかける企業も一定数あると考えられます。
3.2025年-2030年にかけて型式証明が取得できないため、eVTOLを無人ドローンに転用し、物流用途に利用しようという流れが生まれる
eVTOLは言ってしまえば人が乗れるドローンです。FAAなどの型式証明取得のハードルは旅客用の航空機だと非常に高いですが、無人機であればハードルが下がる可能性があります（正直、このあたりは今後どのような扱いになるのかが不明瞭な部分で、現時点ではハードルが下がると言い切れないところはあります）。そのため、旅客用の型式証明取得が難航した場合、無人機としての利用に活路を見出すというのは自然な流れです。
ドローンのレベル4飛行については2022年12月5日より解禁となっており、既に1機種認定されており、今後も増えていくと考えられます。
無人航空機レベル4飛行ポータルサイト 国土交通省
4.ただし、完全EVのeVTOLは航続距離が短い、バッテリーが痛みやすい等の課題が多く、実際に利用されるのはハイブリッド、エンジン搭載型となる
バッテリーだけのeVTOL、特に小型の1-2人乗りのものは航続距離が極めて短い（数キロレベル）ものが多いです。このレベルだと河を渡るレベルの用途であれば問題ありませんが、離島や山岳部への物流には対応できないと考えられます。往復もありますし、充電時間も課題になりそうです。既に現時点でもeVTOL、ドローンともにハイブリッド型やエンジン搭載型が次々に発表、実際に開発されていますので、実際に物流ドローンとして活躍するのはEVではなく、これらを動力とした機種になると考えられます。
5.2030年前後に商業化が進むが、パイロット不足のため細々としたスタートとなる
盛り上がった2025年以降、型式証明を取得し、実運用に入ることができる機種も現れます。しかし、実際の運行はそこまで多くないと予想されます。というのも、そもそも現時点においてヘリなどのパイロットの高齢化、不足が問題になっているからです。
それでなくても人手不足のパイロットを、従来のヘリなどから搭乗人数が少ないeVTOLの運行に多く割り当てることは話が矛盾している気がしますよね。一方で無人ドローンについてはそういった課題はありませんので、eVTOLより先に普及する気がします。ただし、こちらも都心部では安全性上の懸念からなかなか進まず、離島、山岳地域など既存の物流に課題が多い場所からの活用となると考えられます。
6.一方で、2025年頃からeVTOLの離発着場、所謂空の道の整備が進み、環境は整う
こういった事業は手の出しやすいところから始まると推測されるため、eVTOLの離着陸場は早々に整備される気がします。またeVTOL、無人ドローン用の空の道の整備は進むと思いますので、2030年頃にはかなり環境は整うのではないでしょうか。
7.2035年-2045年？eVTOLの自動運行の実現により普及が進む
どこのタイミングで実用化が進むのかというのもありますが、eVTOL最大の魅力は自動運転だと考えています（eVTOL以外の乗り物もそうなのですが）。これが技術的にも制度的にも確立され実用化されると、一気に普及が進むと考えられます。もしかしたらその頃にはバッテリー技術も向上し、バッテリーのみの機種でも十分な航続距離が出ているようになるかもしれません。
こうなってくると費用的な問題はあるものの、人の流れが大きく変わり、医療、観光など、大きな変革がありそうですね。
eVTOLがマイブームなのですが、色々と調べるうちにドローンの活用、課題も色々とあることが分かりました。今回は無人航空機の重量に関する制限事項をまとめてみます。
100g未満（小型無人機）
こちらは法律上は航空機ではなく、「小型無人機」です。小型無人機であり、航空機ではないため「航空法」の対象となりません。元々は200g未満だったのですが、2022年6月20日の航空法改正に伴い100g未満となりました。
航空法の対象ではありませんが、どこでも飛ばして良いというわけではなく、飛ばす場所の定められたルールを守ることが重要です。
この重さのドローンだと基本的にホビー用途になると考えられます。もちろん撮影等もできるモデルはありますが、性能が限られているため本格的な用途は難しいと考えられます。
100g以上（無人航空機）
2022年6月20日の航空法改正により、100g以上の無人航空機は登録が必要になりました。これは利用する個人、団体を登録するわけではなく、機体を登録する制度になります。従って従来趣味でラジコン飛行機を複数台持っていた人は全て登録する必要があり（飛ばす場合）、結構大変なことになったと思われます。
ドローンとしてのレンジはこのあたりからが多いのではないでしょうか。また、無人航空機に対する規制事項が航空法で定められています。
全ての無人航空機の機能及び性能に関する規制 すぎな行政書士事務所
【具体的な機種】
25kg以上（無人航空機）
最大離陸重量25kg以上（本体、バッテリー・燃料など、荷物を含め25kg以上離陸させる能力がある無人航空機）については、前述の規制に更に追加の規制があります。具体的には堅牢性、耐久性やフェールセーフ機能です。
最大離陸重量25kg以上の無人航空機の機能及び性能に関する規制 すぎな行政書士事務所
【具体的な機種】
150kg以上（無人航空機）
最大離陸重量が150kg以上を超えると、今度は航空法ではなく航空機製造事業法の規制対象になります。航空機製造事業法では航空機の製造、修理を行う事業、設備が許可制となり、航空検査技術者による確認も行われます。ということで、製造、運用についてかなりハードルが上がるわけですね。そのため、物流用ドローンなども基本的に150kg未満を目安に開発されています。
なお、元々は100kg以上だったのですが、平成25年度に農業用無人ヘリなどの活用推進のため150kg以上に緩和されました。また、本規制については既に規制緩和が多数要望されており、今後見直しが行われる可能性があります。
【具体的な機種】
（参考資料）
無人航空機を巡る状況と航空機製造事業法の制度について 2023年1月 製造産業局航空機武器宇宙産業課
国内では「空飛ぶクルマ」とも呼ばれるeVTOLですが、最近マイブームです。実用化まではもう少しかかりそうですが、一旦現在の情報を色々とまとめてみたいと思います。
まずは、主要なメーカーです。（他にもたくさんあるので、余裕があれば更新していきます。）
アメリカのメーカー
ヨーロッパのメーカー
Volocopter（独）
中国のメーカー
日本のメーカー
【参考サイト】
