手放しは買えるが、目は離せない ― 日本の自家用車と自動運転レベルの現在地（2026年8月）

「自動運転の車はもう買えるのか」という問いに、2026年8月時点の日本で正直に答えるなら、答えは「買えない」です。正確には、ハンドルから手を離せる車は買えますが、前方から目を離せる車は買えません。世界初のレベル3市販車だったホンダ・レジェンドは2022年1月に販売を終了し、それ以降、日本の自家用市販車にアイズオフ対応車は一台も存在しない状態が4年半続いています。

その一方で、レベル2の内側では激しい進化が起きています。国土交通省は「レベル2＋＋」という、SAEの正式定義に存在しない区分に対して国の認定制度を作ろうとしています。トヨタは2026年8月27日、2028年からエンドツーエンドAIによるレベル2＋＋を市販車に載せると発表しました。日産は英Wayveのソフトウェアを組み込んだ次世代ProPILOTを2027年度に投入予定です。ホンダは北米向けBEV「0シリーズ」3車種の開発中止という大きな転換を経て、次世代ADASの主戦場をハイブリッド車へ移しました。

つまり、日本の自家用車における当面の主戦場は「レベル3への到達」ではなく「レベル2をどこまで賢くできるか」です。本稿では、いま日本で実際に買えるシステムとその価格を整理したうえで、「レベル2＋」「レベル2＋＋」という曖昧な区分が何を意味しているのか、そして2027〜2028年に何が来るのかを見ていきます。

本稿の価格・仕様は2026年8月時点で公開情報から確認できた範囲のものです。グレード構成や価格は改定されるため、購入検討時は必ずメーカー公式サイトと販売店で最新情報をご確認ください。また後半で扱う2027年以降の展開は各社が公表した「計画」であり、実現を保証するものではありません。ホンダ0シリーズの例が示すとおり、この分野の計画は市場環境で覆ります。

1. 「レベル2＋」「レベル2＋＋」とは何か

まず用語を整理します。日本の自動運転レベルはSAE Internationalの「SAE J3016」をそのまま採用しており、レベル0から5までの6段階です。国土交通省は独自の呼称も定めていて、レベル1・2は「運転支援車」、レベル3は「条件付自動運転車（限定領域）」、レベル4は「自動運転車（限定領域）」、レベル5は「完全自動運転車」となります。

レベル	国交省の呼称	運転の責任主体	日本の自家用市販車の現状（2026年8月）
レベル1	運転支援車	ドライバー	軽自動車を含めほぼ全車に普及
レベル2	運転支援車	ドライバー	主要メーカーの中核グレードに広く搭載
レベル2＋（非公式）	（定義なし）	ドライバー	ハンズオフ対応。トヨタ・日産・ホンダ・スバルが提供中
レベル2＋＋（非公式）	（国交省が制度上の定義を検討中）	ドライバー	市販車は未発売。2027〜2028年に投入予定
レベル3	条件付自動運転車（限定領域）	システム（作動中）	新車で購入できるモデルは存在しない
レベル4	自動運転車（限定領域）	システム	自家用車は皆無。無人移動サービスで実装が進む

重要なのは、「レベル2＋」「レベル2＋＋」がSAE J3016に存在しない呼称だという点です。レベル2の機能向上が進んだ結果、業界とメディアが技術を区別するために使い始めた便宜的なラベルにすぎません。

レベル2＋は、一定条件下でハンドルから手を離せる「ハンズオフ」を実現したものを指します。ただし前方監視義務は残るため、正確には「ハンズオフ・アイズオン」です。ドライバーモニターカメラが常時視線と顔の向きを監視し、脇見や居眠りには警告、応答がなければ減速停止します。スバルのアイサイトX、日産のProPILOT 2.0、トヨタのアドバンスト ドライブ、ホンダのHonda SENSING 360＋はいずれもここに該当します。

レベル2＋＋は、国土交通省が「ドライバー関与をほぼ必要としない高度な運転支援」と位置付けている領域です。自動での車線変更に加え、複雑な交通環境下での高精度走行に対応できることが要件とされます。数字だけ見るとレベル3に迫って見えますが、法的にはあくまでレベル2であり、運転の責任はドライバーに残ります。

ここが本稿で最も強調しておきたい点です。レベル2 → レベル2＋ → レベル2＋＋は機能として連続的に高度化していきますが、法的な責任主体の区分としては「＋がいくつ付いてもレベル2はドライバー責任」「レベル3以上はシステム責任」という断絶した一線があります。カタログの機能一覧を横に並べると連続的に見えるものが、事故が起きた瞬間には不連続になる——この非対称性が、この分野の議論を難しくしている根本です。

2. 2026年8月時点で日本の新車に載っているもの

現在、日本の自家用市販車で選べる最上位はレベル2＋、すなわちハンズオフ対応の運転支援です。主要システムを整理します。

メーカー	システム名	ハンズオフ	主な作動条件	主な搭載車種
スバル	アイサイトX	可	高速道路・自動車専用道路の渋滞時、0〜約50km/h。一般道は不可。高精度地図＋衛星測位で制御	レヴォーグ、レイバック、WRX S4、フォレスター、レガシィ アウトバック
日産	ProPILOT 2.0	可	ナビ連動ルート走行中、中央分離帯のある高速道路本線で同一車線内。車線変更・追い越し・分岐も支援。トンネル区間では解除されやすい	アリア、スカイライン（ハイブリッド）
トヨタ	トヨタ チームメイト／アドバンスト ドライブ（渋滞時支援）	可	一部を除く高速道路・自動車専用道路の本線での渋滞時。車線維持・加減速・停車・発進を支援。作動条件は車種で異なる	クラウン各種、アルファード／ヴェルファイア、ノア／ヴォクシー、ランドクルーザー250 ほか
ホンダ	Honda SENSING 360＋	可	高速道路での高度車線内運転支援。高精度地図を利用。ホンダ量販モデルで初のハンズオフ機能	アコード（e:HEV Honda SENSING 360＋）
マツダ	MAZDA CO-PILOT	不可	ドライバーの体調急変を検知して車両を減速・停止させる異常時対応が主眼。ハンズオフとは方向性が異なる	CX-60、CX-80

機能の広さで言えば日産ProPILOT 2.0が頭ひとつ抜けています。渋滞時に限らず高速道路本線でハンズオフが継続し、ウインカー操作をトリガーにした車線変更や分岐にも対応するためです。一方トヨタのアドバンスト ドライブは、量販車に設定されているものが正式名称からして「渋滞時支援」であり、渋滞していない高速道路ではハンズオフになりません。両者を同じ「ハンズオフ対応」として括ると実態を見誤ります。

輸入車についても触れておきます。メルセデス・ベンツのDRIVE PILOTは世界初の国際認証レベル3システムで、2024年12月にドイツ連邦自動車運送庁から時速95km/hまでの認可を取得し、価格5950ユーロで提供されています。BMWのPersonal Pilot L3も7シリーズ向けにドイツで6000ユーロのオプション設定があります。しかしいずれも日本仕様には設定がなく、国内でレベル3として承認・販売された実績はありません。「海外では買えるのに日本では買えない」状態が続いています。

テスラのFSD（Supervised）は、2025年8月から日本国内での公道テストが始まっています。2026年3月には日本法人の橋本理智社長が2026年中の実装を目指すと述べていますが、本稿執筆時点で正式提供は始まっておらず、日本での提供条件や価格体系も公表されていません。名称は「Full Self-Driving」ですが実体はレベル2であり、市街地でのハンズオフに対応する点が国内勢との差になります。

3. いくら出せば手放し運転が手に入るのか

価格の観点で見ると、ハンズオフはもはや高額車だけの装備ではなくなりました。

車種・グレード	システム	価格（税込）	備考
スバル レヴォーグ Smart Edition EX	アイサイトX	363万円〜	2026年6月の一部改良後の価格帯は363万〜468万6000円。アイサイトXは標準装備で、国内で最も安価にハンズオフを得られる選択肢
トヨタ ノア／ヴォクシー	アドバンスト ドライブ（渋滞時支援）	約13万円のオプション	ファミリーミニバンにハンズオフが設定された点が普及の転機。ただし作動は渋滞時に限定
ホンダ アコード e:HEV Honda SENSING 360＋	Honda SENSING 360＋	599万9400円	2025年5月30日発売。360搭載グレードとの差額は報道により幅があり、おおむね40万〜55万円程度
日産 アリア	ProPILOT 2.0	539万円〜	グレードによりProPILOT 2.0の設定有無が異なる
日産 スカイライン GTタイプSP（HV）	ProPILOT 2.0	616万円	2019年に世界初のナビ連動ハンズオフを実現した系譜

レヴォーグは導入当初、アイサイトXが35万円（税抜）のオプションでした。それが現在は全車標準装備になり、最廉価グレードが363万円です。トヨタがノア／ヴォクシーに13万円で設定していることも合わせると、ハンズオフの装備コストは数年で明確に下がっています。一方で、いくら積んでもアイズオフは買えません。1100万円を出せばレベル3が手に入った2021年のほうが、この一点においては選択肢が広かったことになります。

4. 国が「レベル2＋＋」に認定制度を作る

この状況に対して、国も手をこまねいているわけではありません。国土交通省は2026年1月22日に「自動運転社会実現本部」を設置し、レベル2＋＋の優良認定制度の創設に動き出しました。

狙いは、国が技術の優良性を担保することで、購入を検討するユーザーに安心感を与えることにあります。技術要件としては、自動での車線変更に加えて複雑な交通環境下での高精度走行に対応できることなどが挙げられており、2026年中の制度創設を目指すとされています。2026年6月8日の第3回会合では、優良車認定制度の具体化に加えて購入助成の検討にも言及がありました。国交省は、日産がWayveのソフトウェアを組み込んで2027年度に導入予定の次世代ProPILOTを、レベル2＋＋に相当する技術と定義しています。

これは制度設計としてかなり率直な割り切りです。レベル3の型式指定は保安基準への適合が厳しく、メーカーは責任を引き受けるリスクを負います。結果として、世界初のレベル3を出した日本が4年半にわたってレベル3不在という状態に陥りました。そこで、責任主体をドライバーに残したまま機能だけを引き上げる領域に国のお墨付きを与え、開発と普及を後押しする——安全性の担保をどこまで実効的にできるかという課題は残りますが、実装のボトルネックが法的責任にあることを踏まえた現実的な選択だとは言えます。

なお政府の主目標は依然として無人移動サービス側にあります。2027年度までに無人自動運転移動サービスを100か所以上で実現するという目標が掲げられ、交通政策基本計画の改定を機に2030年度までの数値目標も新たに設定されました。2020年代前半に語られていた「自家用車のレベル4を2025年頃に市場化」という構想は、事実上未達のまま後景に退いています。

5. 2027〜2028年に何が来るか

直近2年で、国内3社の計画が出そろいました。共通しているのは、いずれもエンドツーエンド（E2E）のAIを中核に据えている点と、目指す先がレベル3ではなくレベル2＋＋である点です。

メーカー	投入時期	内容	位置づけ
日産	2027年度	英Wayveの「Wayve AI Driver」と次世代LiDARによるGround Truth Perceptionを搭載した次世代ProPILOT。2025年9月にアリアベースの試作車が東京・銀座の一般道をハンズオフ走行するデモを公開。同年12月10日にWayveとの協業契約を正式締結	レベル2＋＋（国交省定義）
トヨタ	2028年	2026年8月27日発表。内製AIによるE2E自動運転に、想定外の挙動へ介入するルールベースの「ガードレール」を組み合わせるハイブリッド方式。2026年7月にはNVIDIAとの提携拡大も発表し、同社製半導体とOSの採用を明らかにした	レベル2＋＋
ホンダ	2028年以降	2026年5月14日の「2026 ビジネスアップデート」で、次世代ハイブリッドと次世代ADASを搭載するモデルを新型ヴェゼルを皮切りに国内展開すると表明。0シリーズ向けに開発してきたASIMO OSと次世代ADASの成果をハイブリッド車へ振り向ける	詳細は未公表

ホンダの方針転換については補足が必要です。同社は2026年3月12日、北米で生産予定だったBEV3車種（0シリーズのSALOON、SUV、アキュラRSX）の開発と発売の中止を発表しました。カリフォルニア州のACC II規制が事実上撤回され、米国のBEV比率が想定を大きく下回ったことが背景で、関連損失は最大2兆5000億円に達します。三部敏宏社長は会見で、中止は北米向けBEVに限った話であり、インド・日本向けの「Honda 0 α」は2027年投入予定で開発を継続していると説明しました。0シリーズとセットで開発してきたASIMO OSと次世代ADASは、今後注力するハイブリッド車の商品力向上に活かす方針です。CES 2025で「2026年にグローバル投入」と宣言してから1年余りでの転換であり、この分野の計画がいかに市場環境に左右されるかを示す事例と言えます。

スバルについては、次世代アイサイトにAMDのVersal AI Edge シリーズ Gen 2を採用することが2024年に発表されています。2026年にはInfineonとの協業も公表され、LiDARやレーダーを使わないカメラベースのセンサー構成で雪道をハンズオフ走行するプロトタイプのテスト映像が公開されました。降雪環境という日本固有の条件に正面から取り組んでいる点は、同社らしい方向性です。

6. ロボタクシーは別のトラックを走っている

自家用車がレベル2の内側で足踏みしている一方、移動サービス側ではレベル4が現実に動いています。2023年4月1日施行の改正道路交通法でレベル4（特定自動運行）が解禁され、これは都道府県公安委員会の許可制で、特定自動運行主任者などの配置が義務付けられています。2025年時点で福井県永平寺町、東京都大田区、北海道上士幌町など複数の地域で無人移動サービスが実際に始まっています。

東京ではWaymoが動いています。2024年12月に日本交通・GOとパートナーシップを締結し、2025年4月から都心7区（港・新宿・渋谷・千代田・中央・品川・江東）で走行テストを開始しました。当初は日本交通の乗務員が運転席に座る形でのデータ収集です。2026年8月19日の説明会では、検証が終わり承認が得られ次第サービスを開始したいとしており、開始時期は依然として確定していません。

ここで押さえておきたいのは、Waymoの技術的立場です。同社はレベル2を進化させた延長線上に真のレベル4はないという趣旨の見解を示しています。センサー冗長構成で最初からレベル4を設計する道と、レベル2から機能を積み上げてレベル3・4に到達しようとする道は、連続していないという主張です。トヨタが2028年のレベル2＋＋を掲げつつ、商用シャトルではWaymoとのロボタクシー事業参入も検討すると表明したのは、この2つの道を別々に走ることを選んだと解釈できます。日産もWayveとUberの組み合わせで、東京でのロボタクシー試験運行を計画しています。

7. まとめ

• 2026年8月時点で、日本の自家用市販車にアイズオフ（レベル3）対応の新車は存在しない。世界初のレベル3を出した国が、4年半にわたってレベル3不在の状態にある
• 買える最上位はレベル2＋（ハンズオフ・アイズオン）。最安はスバル・レヴォーグの363万円で、トヨタはノア／ヴォクシーに約13万円のオプションとして設定している
• 「レベル2＋」「レベル2＋＋」はSAEの正式定義ではない。機能は連続的に高度化するが、責任主体はレベル2である限りドライバーに残り、レベル3との間には法的な断絶がある
• 国交省はレベル2＋＋の優良認定制度を2026年中に創設する方針。レベル3の型式指定が進まない現実を踏まえ、責任構造を変えずに機能だけ引き上げる領域を制度化する動き
• 日産2027年度、トヨタ2028年、ホンダ2028年以降と計画が並ぶ。いずれもE2E AIが中核で、目標はレベル3ではなくレベル2＋＋
• レベル4は移動サービス側で先行し、複数地域で無人サービスが稼働中。Waymoは東京でテストを継続しているがサービス開始時期は未定

いま車を買うなら、「アイズオフを待つ」という選択は当面報われない可能性が高いというのが素直な見立てです。少なくとも2028年頃までは、日本の自家用車の実力はレベル2の内側で決まります。逆に言えば、ハンズオフの装備コストは着実に下がっており、高速道路での長距離移動が多いなら、いま導入する価値は十分にあります。ただしカタログの「ハンズオフ対応」という一語の下には、渋滞時のみ50km/h以下で作動するものから、本線で車線変更まで支援するものまで、かなりの幅があります。買う前に確認すべきは対応レベルの数字ではなく、どの道路で、何km/hまで、どこまでの操作を支援するのか——この3点です。